Junto con la industria fueguina, el complejo automotriz
argentino es uno de los más demandantes de divisas para la importación. Si bien a diferencia de
la industria fueguina posee un relevante dinamismo exportador en el Mercosur y
en el resto de América Latina, su balance de divisas es estructuralmente
deficitario.
Este carácter estructural es el resultante de un diseño de
política industrial heredado de la década del 90 dónde los actores económicos
de la cadena actuaron en sus estrategias empresariales en función de los
incentivos/señales que la política industrial les daba.
Un poco de historia.
Los noventa el origen del problema
A
comienzos de los noventa y como resultante de un capitalismo de amigos
(Macri-Sevel Antelo – Renault) y de la necesidad de reactivar rápidamente la
industria a través del complejo automotriz se diseño un marco normativo
específico para esta industria diferenciándola del resto del sector industrial.
A través del Decreto Nº 2677/91 se establecieron incentivos específicos para
las empresas terminales y sus empresas vinculadas que les posibilitaba:
- La importación de partes y piezas con un 2% de arancel.
- La importación de vehículos terminados que complementaban la oferta local de las terminales al 2% de arancel.
- El establecimiento de cupos de importación para los vehículos originarios de extrazona junto con elevados aranceles de importación
A
cambio de estos beneficios, las terminales automotrices se comprometían en los
tres primeros años de vigencia del régimen a lograr una balanza global
equilibrada entre exportaciones e importaciones. A efectos de facilitar a las
empresas terminales el poder alcanzar este equilibrio, se estableció que un
porcentaje de las inversiones se computen como exportaciones.
Este
sistema de incentivos fomentó, vía aranceles diferenciales, una industria con
escaso grado de integración dentro de un contexto de dinamismo creciente del
mercado interno durante los primeros años de vigencia del Plan de
Convertibilidad. La mayor demanda de vehículos, en un contexto de importaciones
cuasi cerradas de vehículos terminados, significó que el crecimiento en los
niveles de producción implicaba crecientes niveles de importación de partes y
piezas dado el beneficio arancelario. Y claramente el objetivo de una balanza
equilibrada de las terminales no fue alcanzado.
Balanza con Brasil y
complementación
A
comienzos de la década pasada la flexibilización de la política automotriz
significó que el objetivo de balanza equilibrada se restringiera a la balanza comercial con Brasil liberando
de aranceles el comercio bilateral y manteniendo las importaciones de extra Mercosur
con elevados
aranceles de importación. Ello obligó a las terminales no radicadas en el
Mercosur a radicarse ya que solamente se accedía al comercio bilateral entre
Argentina y Brasil si la terminal se encontraba radicada en ambos países (caso
contrario, si estuviera radicada sólo en un país debía tributar arancel como si
fuera de extrazona). Ello significó la llegada de nuevas inversiones desde
mediados de los noventa a efectos de poder captar una porción de un mercado
regional de creciente dinamismo (Toyota, Fiat, GM y Honda son algunos ejemplos
de lo señalado más allá de las particularidades de cada caso). La necesidad de
estar radicado industrialmente en ambos países para el libre comercio bilateral
apalancó este proceso.
El
cómputo de esta balanza bilateral automotriz entre Argentina y Brasil incluye
hasta ahora un “flex” por el cual por cada dólar que Argentina exporta puede
importar 1,5 dólar de Brasil. Este flex fue acordado a mediados del 2014 al
bajar el mismo de 1,95 a 1,5 con el objeto de tratar de reducir el déficit
argentino. Este esquema de política es
el que se ha mantenido hasta ahora el cual fue prorrogado hasta finales del
2015 y que podría ser prorrogable por cinco años más. Además se establecieron
cuotas de mercado mínimas para la producción argentina en el mercado brasileño
(11%) y de la producción brasileña en el mercado argentino (44,3%)
La foto del sector
La
política seguida a lo largo de más de dos décadas en materia automotriz ha dado
como resultado un modelo de organización industrial para el caso argentino que
produce una balanza comercial deficitaria con Brasil y con el resto del mundo y
que representa menos del 1% de la producción mundial.
El desafío
La
próxima administración se enfrentará frente al dilema del continuismo en
materia de política automotriz una vez superada la actual restricción de
divisas, es decir mantener una industria estructuralmente deficitaria en
términos de balanza comercial, Brasil dependiente en materia de exportaciones,
o encarar políticas que signifiquen en el mediano plazo un transformación de su
modelo de organización industrial. Argentina debe ir hacia una organización de
menos terminales pero de mayor capacidad productiva por terminal. Se deben
pensar en alcanzar tamaños de planta para producir por lo menos 200.000
unidades anuales que es la escala piso a nivel internacional para una planta
automotriz.
Hoy
en Argentina ninguna planta automotriz posee esa capacidad. El año 2011 que fue
el mejor año de la industria automotriz (828771 vehículos producidos) ninguna planta
automotriz alcanzó las 150 mil unidades producidas. La diversidad de plantas de
baja escala es precisamente el rasgo estructural que impide el desarrollo de la
trama productiva tanto del primero como del segundo y tercer anillo de
proveedores.
Todos
los intentos por promover una mayor integración local por mejor intencionados
que sean chocan con esta limitante: la baja escala es un freno a cualquier
estrategia al desarrollo de
la cadena de valor. No es rentable el desarrollo de proveedores locales para
bajas escalas productivas. Y la baja escala de las terminales está determinada
porque su mercado externo se encuentra dependiente de lo que Brasil (y ahora
México) nos compra y porque el mercado interno se encuentra fragmentado en 10
terminales. Por ello es necesario repensar la cuestión del modelo de
organización industrial en términos de:
- Menos empresas terminales pero de mayor capacidad productiva. Para ello sería clave que el flex se mida por terminal y no de manera global. De esta forma cada terminal sabrá que su inserción en el mercado interno estará en función del grado de equilibro que tenga su balanza comercial y este equilibrio estará determinado por su inserción exportadora así como por el grado de integración de su cadena de valor. Estas reglas de juego llevará necesariamente a que algunas empresas terminales prevalezcan sobre otras.
- Promover con incentivos fiscales la radicación de nuevas inversiones en el marco del esquema de plataformas globales (ofrecer los mismos modelos en todas partes del mundo con el objeto de reducir costos). Los incentivos deben ir solamente en esta dirección acompañando el proceso de reestructuración de la industria automotriz mundial que comenzó después de la crisis del 2008/2009.
- Multiplicar los acuerdos comerciales para eliminar barreras comerciales para poder acceder a nuevos mercados. El ejemplo mexicano es el modelo a seguir.
- Desarrollar una estrategia de negociación con las casas matrices tendientes a que parte de la trama automotriz argentina se inserte en las cadenas de valor global que la industria automotriz tiene a nivel mundial.
- Reducir los costos logísticos. “low cost” es el leimotiv de la industria automotriz mundial
La
industria automotriz es una gran generadora de entramados productivos de ahí su
importancia para el resto de la industria. Podemos seguir con la industria
automotriz como hasta ahora manteniendo un statu quo Brasil dependiente o
animarnos a un nuevo modelo de organización industrial que sea superador en
términos de inserción internacional e integración local.
