La industria automotriz argentina necesita un nuevo modelo de organización industrial

Junto con la industria fueguina, el complejo automotriz argentino es uno de los más demandantes de divisas  para la importación. Si bien a diferencia de la industria fueguina posee un relevante dinamismo exportador en el Mercosur y en el resto de América Latina, su balance de divisas es estructuralmente deficitario.

Este carácter estructural es el resultante de un diseño de política industrial heredado de la década del 90 dónde los actores económicos de la cadena actuaron en sus estrategias empresariales en función de los incentivos/señales que la política industrial les daba.

Un poco de historia. Los noventa el origen del problema

A comienzos de los noventa y como resultante de un capitalismo de amigos (Macri-Sevel Antelo – Renault) y de la necesidad de reactivar rápidamente la industria a través del complejo automotriz se diseño un marco normativo específico para esta industria diferenciándola del resto del sector industrial. A través del Decreto Nº 2677/91 se establecieron incentivos específicos para las empresas terminales y sus empresas vinculadas que les posibilitaba: 

• La importación de partes y piezas con un 2% de arancel. 
• La importación de vehículos terminados que complementaban la oferta local de las terminales al 2% de arancel. 
• El establecimiento de cupos de importación  para los vehículos originarios de extrazona junto con elevados aranceles de importación

A cambio de estos beneficios, las terminales automotrices se comprometían en los tres primeros años de vigencia del régimen a lograr una balanza global equilibrada entre exportaciones e importaciones. A efectos de facilitar a las empresas terminales el poder alcanzar este equilibrio, se estableció que un porcentaje de las inversiones se computen como exportaciones.

Este sistema de incentivos fomentó, vía aranceles diferenciales, una industria con escaso grado de integración dentro de un contexto de dinamismo creciente del mercado interno durante los primeros años de vigencia del Plan de Convertibilidad. La mayor demanda de vehículos, en un contexto de importaciones cuasi cerradas de vehículos terminados, significó que el crecimiento en los niveles de producción implicaba crecientes niveles de importación de partes y piezas dado el beneficio arancelario. Y claramente el objetivo de una balanza equilibrada de las terminales no fue alcanzado.

Balanza con Brasil y complementación

A comienzos de la década pasada la flexibilización de la política automotriz significó que el objetivo de balanza equilibrada se restringiera  a la balanza comercial con Brasil liberando de aranceles el comercio bilateral y manteniendo las importaciones de extra Mercosur con elevados aranceles de importación. Ello obligó a las terminales no radicadas en el Mercosur a radicarse ya que solamente se accedía al comercio bilateral entre Argentina y Brasil si la terminal se encontraba radicada en ambos países (caso contrario, si estuviera radicada sólo en un país debía tributar arancel como si fuera de extrazona). Ello significó la llegada de nuevas inversiones desde mediados de los noventa a efectos de poder captar una porción de un mercado regional de creciente dinamismo (Toyota, Fiat, GM y Honda son algunos ejemplos de lo señalado más allá de las particularidades de cada caso). La necesidad de estar radicado industrialmente en ambos países para el libre comercio bilateral apalancó este proceso. 

El cómputo de esta balanza bilateral automotriz entre Argentina y Brasil incluye hasta ahora un “flex” por el cual por cada dólar que Argentina exporta puede importar 1,5 dólar de Brasil. Este flex fue acordado a mediados del 2014 al bajar el mismo de 1,95 a 1,5 con el objeto de tratar de reducir el déficit argentino.  Este esquema de política es el que se ha mantenido hasta ahora el cual fue prorrogado hasta finales del 2015 y que podría ser prorrogable por cinco años más. Además se establecieron cuotas de mercado mínimas para la producción argentina en el mercado brasileño (11%) y de la producción brasileña en el mercado argentino (44,3%)

La foto del sector

La política seguida a lo largo de más de dos décadas en materia automotriz ha dado como resultado un modelo de organización industrial para el caso argentino que produce una balanza comercial deficitaria con Brasil y con el resto del mundo y que representa menos del 1% de la producción mundial.

El desafío

La próxima administración se enfrentará frente al dilema del continuismo en materia de política automotriz una vez superada la actual restricción de divisas, es decir mantener una industria estructuralmente deficitaria en términos de balanza comercial, Brasil dependiente en materia de exportaciones, o encarar políticas que signifiquen en el mediano plazo un transformación de su modelo de organización industrial. Argentina debe ir hacia una organización de menos terminales pero de mayor capacidad productiva por terminal. Se deben pensar en alcanzar tamaños de planta para producir por lo menos 200.000 unidades anuales que es la escala piso a nivel internacional para una planta automotriz.

Hoy en Argentina ninguna planta automotriz posee esa capacidad. El año 2011 que fue el mejor año de la industria automotriz (828771 vehículos producidos) ninguna planta automotriz alcanzó las 150 mil unidades producidas. La diversidad de plantas de baja escala es precisamente el rasgo estructural que impide el desarrollo de la trama productiva tanto del primero como del segundo y tercer anillo de proveedores.

Todos los intentos por promover una mayor integración local por mejor intencionados que sean chocan con esta limitante: la baja escala es un freno a cualquier estrategia al desarrollo de la cadena de valor. No es rentable el desarrollo de proveedores locales para bajas escalas productivas. Y la baja escala de las terminales está determinada porque su mercado externo se encuentra dependiente de lo que Brasil (y ahora México) nos compra y porque el mercado interno se encuentra fragmentado en 10 terminales. Por ello es necesario repensar la cuestión del modelo de organización industrial en términos de:

•  Menos empresas terminales pero de mayor capacidad productiva. Para ello sería clave que el flex se mida por terminal y no de manera global. De esta forma cada terminal sabrá que su inserción en el mercado interno estará en función del grado de equilibro que tenga su balanza comercial y este equilibrio estará determinado por su inserción exportadora así como por el grado de integración de su cadena de valor. Estas reglas de juego llevará necesariamente a que algunas empresas terminales prevalezcan sobre otras.
• Promover con incentivos fiscales la radicación de nuevas inversiones en el marco del esquema de plataformas globales (ofrecer los mismos modelos en todas partes del mundo con el objeto de reducir costos). Los incentivos deben ir solamente en esta dirección acompañando el proceso de reestructuración de la industria automotriz mundial que comenzó después de la crisis del 2008/2009.
•  Multiplicar los acuerdos comerciales para eliminar barreras comerciales para poder acceder a nuevos mercados. El ejemplo mexicano es el modelo a seguir.
•  Desarrollar una estrategia de negociación con las casas matrices tendientes a que parte de la trama automotriz argentina se inserte en las cadenas de valor global que la industria automotriz tiene a nivel mundial.
• Reducir los costos logísticos. “low cost” es el leimotiv de la industria automotriz mundial

La industria automotriz es una gran generadora de entramados productivos de ahí su importancia para el resto de la industria. Podemos seguir con la industria automotriz como hasta ahora manteniendo un statu quo Brasil dependiente o animarnos a un nuevo modelo de organización industrial que sea superador en términos de inserción internacional e integración local.